martes, 6 de marzo de 2012

MEXICANA: ¿LA TURBULENCIA FINAL?

Una gran vorágine es la que espera a los más de ocho mil empleados de las aerolíneas Mexicana de Aviación, Click y Link, para ver si Mexicana reinicia operaciones en el periodo vacacional de Semana Santa, en abril, y con ello romper los más de 19 meses que acumulan sin operar.

Aunque esto se antoja difícil por los intereses que hay en algunos sectores para que la otrora gigante controladora de aerolíneas no vuelva a surcar los cielos, según los especialistas en el escenario optimista la compañía despegaría en junio de este año, aunque en el escenario pesimista es que no vuelva a operar.

En el escenario optimista, comentan expertos, ningún rival comercial (Aeroméxico, Interjet, Volaris o VivaAerobus) obstaculiza a Mexicana, hay un socio capitalista con los recursos suficientes para inyectar a la compañía y el proceso de capitalización no se detiene por otros potenciales inversionistas interesados en reflotar a la compañía y que han amenazado con recurrir a los tribunales. En este ambiente, la aerolínea podría retomar el vuelo en junio.

Sin embargo, en un escenario pesimista, los presuntos inversionistas “Unión Swiss” (un “banco no banco” o Sofol) y el empresario minero Iván Barona, interesados en Mexicana, cumplen su amenaza de ir a los tribunales ante la decisión del juez de que Med Atlántica sea la empresa que capitalice a la endeudada aerolínea.

Aunque también existe la incertidumbre de haya batallas legales en tribunales por parte de algunas aerolíneas que se vieron favorecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que cedió temporalmente algunas rutas de Mexicana de Aviación y ahora ante el posible reinicio de operaciones, firmas como Interjet y Aeroméxico amenazan con pelearlas en los juzgados. Al menos, Interjet ya recurrió a un tribunal colegiado en la Ciudad de México.

ESCENARIO OPTIMISTA

Para salir de la insolvencia declarada a Mexicana de Aviación con el concurso mercantil desde septiembre de 2010, los tiempos no dan para que la aerolínea reinicie operaciones en el periodo de alta demanda de transporte aéreo de Semana Santa. En el mejor de los casos, sin complicaciones, la aerolínea podría estar surcando los cielos en junio de este año, es decir después de 22 meses de desempleo para pilotos aviadores, sobrecargos, personal de tierra y otras fuentes de trabajo indirectas por parte de los proveedores de la compañía.

Serían 22 meses en los cuales los rivales comerciales de la compañía se fortalecieron financieramente por el hueco que dejó en el mercado la endeudada aerolínea.

“Los tiempos no dan. Considerando que el conciliador tenga ya el convenio concursal (de acreedores) el 5 de marzo y los tiempos establecidos en el artículos 161 y 162 de la Ley de Concursos Mercantiles, Mexicana de Aviación estaría saliendo de la insolvencia el 3 de abril. En ese momento, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) podría iniciar la certificación de operador aéreo para Mexicana y podría ser hasta junio cuando retome el vuelo”, comenta un especialista en concursos mercantiles.

Según el abogado consultado, que pide se omita su nombre por la relación laboral con las partes, si el conciliador (auxiliar del juez que lleva el concurso mercantil) tuviera el 5 de marzo, el convenio concursal pactado con los acreedores que sumen el 51% de la deuda, tendría que hacerlo público entre el total de acreedores para que en un plazo de 10 días hábiles emitan opiniones y se suscriban al convenio. Esto concluiría el 16 de marzo. Después de que concluya ese periodo, el conciliador deberá esperar otros siete días hábiles (es decir hasta el 27 de marzo) para presentar al juez el convenio concursal y este último lo hará público y esperará otros cinco días hábiles (3 de abril) para que algún acreedor pueda o no hacer objeciones.

Además, considerando el caso más reciente de la aerolínea Aviacsa que salió del concurso mercantil en enero de 2011 y dos meses después, en marzo obtuvo de la DGAC el certificado de operación aérea (Airline Operating Certificate, AOC). En el caso de Mexicana de Aviación dicho permiso lo podría obtener hasta junio de este año.

Sin embargo, más allá de las fechas que también son importantes, la mayor preocupación de los expertos es que Mexicana corra la misma suerte que Aviacsa, que ya con personal recontratado, aviones y con vuelos anunciados y boletos ya vendidos para mayo de 2011, el despegue de reinicio de operaciones no se ha dado hasta la fecha y por el momento más de 40 millones de dólares del Grupo Madero están al borde de perderse porque la aerolínea regiomontana Aviacsa se mantiene sin volar.

Aunque lo peor, coinciden expertos, con la compra de Aviacsa por parte de Grupo Madero, este último está incurriendo en un costo financiero de al menos 1.7 millones de pesos mensuales, es decir alrededor de 19 millones de pesos en estos 11 meses que no ha logrado operar. Ese costo se deriva de los 40 millones de dólares que invirtió para comprar la aerolínea y el proceso de reiniciar operaciones.

SCT SE DESLINDA

Con el antecedente de Aviacsa, el nerviosismo de Med Atlántica se hace evidente a través del titular del Juzgado Décimo Primero de Distrito en Materia Civil en el Distrito Federal, Felipe Consuelo Soto, que lleva el caso de Mexicana. El magistrado trasgredió la normatividad al declarar indefinido el periodo de conciliación (en el cual se logra la reestructura o quiebra de la empresa) de la aerolínea, esto a pesar de que la ley marca como límite máximo 365 días.

En aras de darle certidumbre al inversionista Med Atlántica, el juez solicitó que la DGAC (el ente regulador de la aviación en México) emitiera un AOC “condicionado”. Esquema que tampoco existe en la ley. Lo cual la SCT rechazó tajantemente.

“El término certificado de operadora aéreo condicionado no existe en la ley. Nosotros estamos obligados a cumplir la ley”, dice en forma enfática el subsecretario de Transporte de la SCT, Felipe Duarte Olvera.

Al respecto, los abogados consultados recuerdan que la SCT tiene claro que no debe transgredir la ley. Para muestra el caso de Unefon que ante la incapacidad de pagar una concesión de telefonía móvil, la empresa solicitó en 1998 a la dependencia federal una prórroga con su respectivo pago de intereses. Sin embargo, años más tarde la telefónica ganó una batalla en los tribunales y exigió el pago de tres mil millones con el argumento de un cobro indebido de intereses, de los cuales sólo obtuvo 550 millones de las arcas del erario público.

En ese escenario, expertos consultados advierten que el gobierno federal a través de la SCT y de la Secretaría del Trabajo (STyPS) se están desligando del caso Mexicana de Aviación, ya que a pesar de ser una concesión federal la SCT es quien debe supervisar el proceso, según la Ley de Concursos Mercantiles.

“La autoridad concedente (para el caso de Mexicana, la SCT) propondrá al juez todo lo relativo a la designación, remoción y sustitución del conciliador y del síndico que participen en los concursos mercantiles a que se refiere este capítulo, así como para supervisar las actividades que éstos realicen”, se señala en el artículo 240 de la ley.

Al respecto, en conferencia de prensa, Duarte dijo “el estado que guarda hoy el concurso mercantil es que tiene una suspensión indefinida en el término de la conciliación, en su momento la SCT señaló que es de preocupación porque esto le genera falta de certeza jurídica a todos los actores en la industria”.

Incluso advirtió: “Es el conciliador quien nos debe de otorgar (a la SCT) la tranquilidad y certeza de que el convenio de acreedores se puede alcanzar y nosotros hemos hecho y seguiremos haciendo todo lo que esté en el marco de nuestras atribuciones para dar certidumbre jurídica al proceso”. Palabras que contravienen al ordenamiento legal, ya que si bien, el conciliador no genera certidumbre, la SCT en atribución a sus facultades podría removerlo.

En entrevista radiofónica Duarte expuso: “La SCT no ha recibido una comunicación formal de parte de la decisión del juez Consuelo Soto en la que se confirme que los recursos para capitalizar a Mexicana de Aviación hayan sido efectivamente depositados en el fideicomiso”.

Es por esto que el líder de los pilotos aviadores, Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, dijo que la SCT “no está informando ni con certeza ni con claridad a la opinión pública, sus argumentos sobre el concurso mercantil de Mexicana son verdades parciales que únicamente desorientan”.

Lo anterior ha generado una ola de especulaciones en el mercado, ya que argumentan que Med Atlántica no ha depositado los 300 millones de dólares para capitalizar a Mexicana. Sin embargo, ese capital deberá tener liquidez hasta que el conciliador y el juez aprueben el convenio de reestructura, en el cual según el titular de la Unidad de Asuntos Jurídicos de la SCT, Gerardo Sánchez Henkel, podría considerar quitas o descuentos de hasta 80% en la deuda de la aerolínea.

¿QUIÉN ES MED ATLÁNTICA?

La historia de la bancarrota de Mexicana de Aviación se nutre con al menos cuatro años de pérdidas operativas en el periodo 2007-2010, siendo el peor descalabro en 2009 (cuando surgió el brote de influenza AH1N1) y con pérdidas operativas de casi 12 pesos por cada 100 facturados, mientras que en el periodo enero-julio de 2010 el descalabro fue de casi 9.0 pesos por cada 100 pesos vendidos. A esa pérdida operativa habría que agregarle el costo financiero de la deuda, el pago de impuestos y la parte proporcional de la utilidad para los trabajadores.

En ese escenario, si bien la aerolínea registró una deuda total de 14 mil 300 millones de pesos (mdp) con más de 24 mil 300 acreedores, entre ellos el gobierno federal. Además de que carece de aviones propios e incluso en la administración de Gastón Azcárraga Andrade (principal accionista de la cadena hotelera Posadas) el edificio corporativo en la Ciudad de México fue vendido, la compañía atrajo a buen número de interesados en capitalizarla.

Derivado de la opacidad que priva en el gobierno mexicano, se desconoce el número y nombres (de inversionistas) de las compañías interesadas en comprar la aerolínea. Al menos habrían figurado unos 20 interesados. Entre ellos, resaltan tres.

Uno fue PC Capital, una consultora de inversiones, que destapó la inexperiencia de dos secretarios de Estado (Javier Lozano de la Secretaría del Trabajo y a Juan Molinar Horcasitas, en ese entonces de Comunicaciones y Transportes) en este tipo de procesos de reestructura financiera de empresas que operan con una concesión federal. Así, ante una larga espera, la firma interesada en comprar la aerolínea no pudo comprobar que tenía los recursos para rescatar a la aerolínea.

Otro de los grupos interesados fue uno que estuvo a punto de replicar el modelo que organizó José Luis Barraza en 2007 para comprar Grupo Aeroméxico. En un modelo similar, inversionistas de empresas de renombre intentaron o intentan comprar Mexicana de Aviación. Entre ellos estuvieron accionistas de Grupo Industrial Bimbo (la mayor empresa de panificación en el mundo), el gigante latinoamericano de pinturas de la familia Achar, Comex. Además en sendas reuniones también habrían asistido empresarios relacionados a la constructora Empresa ICA, al conglomerado industrial Grupo Saltillo (Gissa) y al conglomerado regiomontano Alfa. El interés de este grupo era aliarse con la estadounidense Southwest Airlines para el rescate de la otrora gigante aerolínea nacional.

El tercer grupo que sobresale es Med Atlántica, firma de la cual, debido a la opacidad del Poder Ejecutivo y del Poder Judicial, prácticamente no se sabe nada. Se conoce sólo el nombre de su representante que es el ciudadano español Christian (o Cristián) Cadena. Es justo a Med Atlántica la compañía a la que el juez que lleva el concurso de Mexicana de Aviación designó para inyectar 300 millones de dólares a Mexicana para salir de la insolvencia y reiniciar potencialmente operaciones en junio.

Sobre Med Atlántica se dice que está relacionada con la cadena hotelera española BlueBay que según su página en Internet opera 20 hoteles con seis mil 500 habitaciones en España y América Latina (incluido México). Además extraoficialmente se dice que BlueBay es accionista de la aerolínea chartera canadiense Air Transat, empresa que en el año fiscal 2011 facturó tres mil 658 millones de dólares y registró pérdidas netas de 12.2 millones. En el mercado de valores de Toronto, el valor de capitalización de la aerolínea al 1 de marzo fue de 275 millones de dólares (es decir, pagaría más por Mexicana).

Es importante señalar que Med Atlántica manifestó su interés por Mexicana a finales del año pasado y después de ese pronunciamiento en una muy breve charla totalmente informal con este reportero y Francisco Lanz-Duret la cabeza visible de Altus Prot (quien traía a accionistas de Bimbo, Comex, ICA, y Alfa) y que era o es otro grupo interesado por la aerolínea, el ejecutivo comentó que se había reunido en España con esa compañía para hablar sobre el mismo tema de interés.

Incluso, recientemente también Rubén Vila Garcíasordo que formó parte de PC Capital, creó su propia empresa para pujar por Mexicana, la compañía es Proyectos y Consultoría en Turismo (PCT). También en una charla informal con quien esto escribe, el ejecutivo comentó que ya había tenido acercamientos con Med Atlántica para unir fuerzas para reflotar a la aerolínea.

Es importante señalar que tanto Francisco Lanz-Duret como Rubén Vila Garcíasordo comentaron su supuesta reunión con Med Atlántica en una charla totalmente informal. De haber llegado a acuerdos, Altus Prot como PCT serían parte de los potenciales nuevos dueños de Mexicana de Aviación.

Quizá por lo anterior, es que Christian (o Cristián) Cadena asegura que Med Atlántica tiene mil millones de dólares para inyectar a Mexicana.

¿MEXICANITA?

La otrora gigante controladora de aerolíneas Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA, antes llamado Grupo Mexicana de Aviación) que previo a declararse insolvente, operaba 115 aviones con Mexicana de Aviación y sus aerolíneas hermanas Click y Link. Sin embargo, ante la potencial inyección de capital y reestructura, Mexicana de Aviación iniciaría operaciones con tan solo siete aviones.

Considerando que esas aeronaves sean los Airbus A320 que tomó en garantía el gubernamental Banco Nacional de Comercio Exterior de México (Bancomext), aparatos con capacidad de 150 asientos, Mexicana de Aviación iniciaría operaciones como la segunda aerolínea más pequeña del sector en México. Superaría en 40% la oferta de asientos de Aeromar, aunque Mexicana sería una tercera parte más pequeña que Magnicharters (por el número de asientos ofrecidos).

Según expertos consultados, la aerolínea estaría obligada a volar en rutas nacionales como a Cancún, Monterrey, Guadalajara, Mérida y Tijuana desde la Ciudad de México y en la parte internacional en un principio a dos destinos que podrían ser Los Ángeles, Houston, Miami o Nueva York. Dichas ciudades tanto nacionales como internacionales se ubican como las de mayor demanda en el transporte “a o desde” México.

Por ejemplo, el año pasado la ruta México-Cancún fue la de mayor demanda en las rutas nacionales con más de 2.3 millones de viajeros, es decir unos seis mil 300 pasajeros fueron transportados en promedio diario en ese trayecto aéreo de mil 286 kilómetros entre la capital del país y las paradisíacas playas de Quintana Roo.

En el plano internacional, la ruta Ciudad de México a Los Ángeles, California (dos mil 499 kilómetros de distancia entre ambas ciudades) fue la de mayor demanda con dos mil viajeros utilizándola en promedio todos los días.

Pero más allá de lo operativo, Mexicana de Aviación primero tendrá que sortear algunos incontinentes legales por parte de supuestos interesados en adquirir a la atribulada compañía que dejó de operar desde agosto de 2010 por insolvencia. Además de otra potencial batalla en los tribunales de parte de firmas como Interjet o Grupo Aeroméxico que podrían recurrir a las cortes regresar en paquete las rutas que prestó “temporalmente” la SCT y que están concesionadas a Mexicana.

Otro factor que podría convertirse en una resaca del festejo del viernes 24 de febrero, cuando se dijo que la empresa Med Atlántica sería quien capitalizaría a Mexicana, es la lenta recontratación de los empleados de la aerolínea, esto después de que se realice la liquidación de todos los trabajadores. Esto último como parte del proceso de reestructura financiera de la aerolínea más antigua de América Latina (fundada en julio de 1921 con la razón social de Compañía Mexicana de Transportación Aérea, CMTA).

En el mejor de los casos, Mexicana de Aviación contratará una tripulación (pilotos aviadores y sobrecargos) de 100 personas en abril. Aunque con ese número estarían en el rango promedio del mercado mexicano y muy por encima de las 35 personas que tendría Interjet para una misma flota de siete aviones. Ese número que surge de la estimación de los expertos en la materia, contrasta con los dos mil 600 que dijo Med Atlántica que contratará.

Sobre el tamaño de Mexicana de Aviación, dos expertos bursátiles, coinciden en que podría ser “un inicio muy difícil y riesgoso porque son siete aviones, ocho rutas, pero con la mitad del personal que tenían antes de la suspensión de actividades. Parece que no tendrán un buen control de costos y eso con cualquier demora en la apertura de rutas o rutas que no sean rentables, podrían dejar varado a Mexicana otra vez en muy poco tiempo”, dice un analista de una correduría mexicana que da seguimiento a las acciones de Grupo Aeroméxico y a los grupos aeroportuarios.

En esta problemática, dicen los expertos, se debe considerar el factor electoral. Según un representante de uno de los grupos interesados, hay cálculos de que la solución del conflicto financiero de Mexicana podría representar en forma directa e indirecta unos cinco millones de votos para el partido político que simpatice con los trabajadores.

En suma, el destino de Mexicana de Aviación y de Click y Link, así como el de Aviacsa, hasta este momento es incierto. La moneda está en el aire y quien podría pagar las consecuencias que dichas empresas mueran, son los consumidores que tendrán que pagar mayores tarifas para viajar a destinos nacionales e internacionales.







Fuente: Sin Embargo